2013 Aprilia RSV4 R og RSV4 Factory APRC ABS test – V4 for alle penga

Del:

2013_Aprilia_RSV4_Factory_APRC_ABS_TOR-(2)

 

Verdens raskeste superbike er i skrivende stund Aprilia’s RSV4 Factory og den kommer fra en rekke av mer eller mindre suksessfulle racere.

 

Det hele startet med RSV Mille med V-twin motor som raskt startet å vinne race uten å ta ett mesterskap. Før twin 4-takt motoren var det 2-takter som gjaldt og spesielt i 125 og 250 GP klassene som ga Aprilia enormt med chassis ekspertise. Aprilia’s innovative 2 sylindrede 500cc 2-takter var i ferd med å erobre verden akkurat når 4-takt tok over og MotoGP som vi kjenner serien i dag tok form.

 

Tekst: Tor Sagen Foto: Milagro

 

Neste kapitel for Aprilia var den villeste trippelen noensinne produsert i RS Cube fra 2002, med ett voldsomt effektregister og verdens første MotoGP racer med ride-by-wire. RS Cube var en halv Cosworth F1 V6 motor og produserte på det heftigste hele 270 hestekrefter på benken. Våre Apriliakontakter hevder at RS Cube kunne vunnet race i dag med tilgjengelig teknologi som kunne temmet beistet tilstrekkelig. Til tross for skuffende resultater, imponerte Aprilia med innovasjoner som den dag i dag spiller en viktig rolle spesielt i RSV4 modellene.

 

2013_Aprilia_RSV4R_APRC_ABS_TOR_Estoril-(8)

 

Samme kontakt fra Aprilia Racing forteller videre at V4 motoren først var tiltenkt den nye 800cc klassen i MotoGP men ble i siste stund omdirigert til World Superbike og dermed 999,6 kubikk. I 2009 var den første RSV4 Factory gate raceren klar. Selv om vi må nøye oss med 184 hestekrefter i siste gateversjon, produserer WSBK versjonen heftige 233 hestekrefter og tar til stadighet prisen for høyeste hastighet på sletta samt race seire selvsagt.

 

2013 markerer det fjerde året RSV4 finnes på markedet og for første gang siden 2009 har Aprilia økt makseffekten som nå er 184hk ved 12.500 omdreininger. Dreiemomentet måles nå til 117Nm fremdeles ved 10.000 omdreininger. Det var ikke slik at den gamle versjonen ikke var heftig nok, men nå er det litt mer av alt.

 

Ute på Estorilbanen i Portugal er det masser av muligheter til å bruke både hestekrefter og dreiemoment og det var akkurat det jeg gjorde.

 

RSV4 R og RSV4 Factory er utrolig stabil og presis og med nyeste versjon av traction control systemet, er dette den mest tillitsvekkende superbiken jeg har testet. Til tross for heftig motorrespons, bruker jeg nå instinktivt stor gassåpning da jeg stoler fullt og helt på elektronikken.

 

2013_Aprilia_RSV4_Factory_APRC_ABS_TOR-(10)

 

RSV4 modellene bare ler av meg i svingene selv om jeg forsøker mitt beste med begrenset bane-tid. Midt i svingen er RSV4 veldig stabil samtidig som den lystrer det minste ønske om sporskifte.

 

2013 oppgraderingen av APRC systemet inkluderer bedre algoritmer for hjulslipp i enkelte scenarioer. Denne oppgraderingen er en software oppgradering, så den kan bestilles også på eldre modeller neste gang det er på tide med service. Siden jeg ikke er Max Biaggi, har jeg ikke klart å skaffe meg voldsomme kunnskaper om denne hjulslippglippen, så her må jeg ta Aprilia på ordet.

 

Jeg testet traction control på nivå 1 og 3 og bakhjulet spinner like dramatisk som en snøværmelding i februar. Jeg trives godt med litt spinn og når jeg samtidig vet at siste versjon av APRC er svært intelligent føler jeg meg trygg. Systemet har nå sensorer som vet om du kjører sakte eller fort gjennom en sving og bruker korrekte algoritmer kjappere enn ei kule. Teknologien er fantastisk men ville ikke betydd mye dersom ikke RSV4 hadde føltes så solid og rask som den gjør.

 

2013_Aprilia_RSV4R_APRC_ABS_TOR_Estoril-(19)

 

Den største nyheten er introduksjonen av Aprilia’s første race ABS system. Denne oppgraderingen har indirekte også ført til en 1,5 liter større bensintank fordi ingeniørene måtte endre bensintanken, for å få plass til den nye ABS boksen. Dermed øket de bensinkapasiteten til 18,5 liter og også en bedre ergonomisk form som gir ekstra støtte under hard bremsing og svingkjøring.

 

Brembo Monoblock M430 bremsene er utrolig kraftige og med race ABS igjen, veldig tillitsvekkende. I race modus tillater systemet at bakhjulet løfter seg og systemet føles helt som om ABS ikke var tilstede som er bra. Aprilia’s egne testførere som absolutt ikke er sinker kunne kjøre helt ned mot sekundet per runde med eller uten ABS og dette er gode nyheter for oss vanlige dødelige da ABS vil vinne hver gang for oss. Det gjelder selvsagt å ikke slippe bremsehendelen, selv om det slipper litt da ABS systemet tar seg av den biffen. Estoril har to store bremsesoner fra hastigheter godt over 200km/t og selv om du starter nedbremsingen fra skjevt spor truer ikke baken med å komme rundt fremhjulet for mye. Jeg opplevde null fading og bremsepunktene mine var de samme gjennom hele sesjonen. Dette tror jeg hadde blitt heftig med slicks! ABS kan justeres i tre forskjellige nivåer samt at systemet kan slås helt av. Aprilia’s race ABS veier kun to kilo som er ca halvparten av ett billigere gateorientert system.

 

2013_Aprilia_RSV4_Factory_APRC_ABS_Estoril-(11)

 

Dekkene på begge RSV4 modellene er Pirelli Diablo Supercorsa i 120/70-17 foran og 200/55-17 bak. Frontdekket holdt seg skarp gjennom alle sesjonene mens bakdekket begynte å hugge litt mot slutten, spesielt på sidene.

 

Når det gjelder akselerasjon så er Estoril en ganske heftig bane. Målsletta måler nesten en kilometer men akselerasjonen er godt i gang gjennom Senna høyre svingen hvor du kan makse tredje gir ved begynnelsen av sletta. Da sier det seg selv at det blir veldig høye hastigheter når du på en måte starter i fjerde gir. Bremseområdet er i nedover bakke og tradisjonelt ett ganske «spennende» sted å bremse hardt. Med race ABS forsvant noe av spenningen men på en god måte. Quick shifter er standard så her er det bare å holde jernet så lenge man tør.

 

Fysikken ved høye hastigheter tar over når hjelmen min begynner å ta i mot såpass med turbulens at det er på tide å bremse mens man enda kan se. I race modus vises ikke hastighet så der er jeg blank men jeg kan iallefall fastslå at på Estoril ombord Aprilia RSV4 Factory eller RSV4 R så går det voldsomt fort.

 

 

 

Forskjeller mellom RSV4 R og RSV4 Factory APRC ABS

Hovedforskjellen mellom Aprilia flaggskipene er hovedsakelig at Factory kan justeres en hel del mer enn RSV4 R. Factory modellen har også lettere hjul og Öhlins støt demping. For å utnytte det du får ekstra på Factory modellen, skal du være god og hvis du er en middels rask fører vil du ha det like morsomt på R modellen og antakeligvis være like rask. RSV4 Factory veier 181 kilo tørr og RSV4 R veier fem kilo mer.

 

 

Konklusjon

Det var ingen overraskelse at begge RSV4 modellene føltes fabelaktig på banen. Faktum at Factory modellen har bedre støtdemping og er lettere, var vanskelig å utnytte i vår tilmålte tid. Jeg ville ikke vært veldig oppsatt på Factory modellen over R modellen, med mindre du holder på med mer seriøs racing. RSV4 R modellen er en fin fin basemodell og nå til og med tilgjengelig i matt svart. Sachs støtdemping funker veldig bra og det er kanskje ett bevis på hvor bunnsolid RSV4 chassiset er. Det siste i high tech elektronikken er på plass hos begge, med en heftig V4 med 184hk attåt. Lyden er fantastisk selv i Euro 3 godkjent variant og inntrykket forsterkes av ren råskap. RSV4 representerer i dag det ypperste i superbike klassen og Aprilia har kommet langt og har minst det lille ekstra over konkurransen. 2015 er neste gang Aprilia har planer om en større oppgradering men inntil da kan denne nesten perfekte sportsmotorsykkelen herje fritt, for det er vanskelig å se hva som kan slå denne nå.

 

+

-Racing ABS bremser som funker virkelig bra med ett veldig kraftig bitt i samarbeid med Brembo og Bosch.

-V4 med fire ekstra gamp som alle kan brukes fritt med hjelp av APRC systemet.

-Bedre og større bensintank med ekstra støtte under bremsing og sving kjøring

 

-Ett minus punkt skal være noe som en motorsykkel fabrikk skal forbedre. På RSV4 er dette vanskelig å forestille seg selv om vi vet det vil skje. Får vel klage på at RSV4 ikke er den beste touring motorsykkelen da det er dårlig med bagasjeløsninger.

 

 

Comments Closed