2013 MV Agusta F4 og F4 RR lansering Valencia – Italiensk krutt

Del:

 

MV Agusta F4 har sitt DNA helt tilbake til den super eksklusive F4 750 ORO lansert i 1997. Seksten år senere og her har vi den mest sofistikerte F4 modellen så langt i F4 RR. RR er en superbike med hele 201 hestekrefter som drypper over med high tech løsninger og ett fullt elektronisk støtdemping system fra Öhlins. Kruttønne med kontroll, er stikkordet som gjelder.

 

Av: Tor Sagen Foto: Milagro

 

MV Agusta valgte den tekniske og raske Ricardo Tormo banen i Valencia for lanseringen av 2013 F4 modellene. Kun seks motorsykler sirkulerte til enhver tid, tre F4 og tre F4 RR. Her snakker vi om en eksklusiv lansering for eksklusive motorsykler og undertegnede var en av de heldige få som fikk prøve det råeste fra Schiranna en fin januar dag i Spania.

 

Ved første av fire 20 minutters sesjoner ble jeg tildelt standard modellen F4. Rekkefireren våkner til liv med ett skikkelig knurr og lyden som kommer ut av kvadruppel orgelpipene er noe helt annet enn hva en søndags gudstjeneste kan by på.

 

Setet er i vant F4 tradisjon: særdeles spartansk og det er vanskelig å skyve rumpa langt nok bakover når det trengs langs sletta. Knærne klemmer rundt en 17 liter bensin tank i det jeg setter i gang på banen.

 

 

F4 digger turtall og allerede tenker jeg at, her skal det bli morsomt med F4 RR som har enda seks hester mer. Etter oppvarmingsrundene bruker jeg mer og mer turtall og over 9.000 omdreininger er F4 helt spinnvill. Med 195 hestekrefter tilgjengelig ned Valencia sletta tenker jeg som man ofte gjør med råe maskiner: «går det an å lage noe raskere enn dette a?»

 

For å få ut det beste av F4, må det rett og slett gå fort og her i min første sesjon for dagen, føler jeg meg ikke rask nok enda. F4 føles stiv og litt keitete rett og slett fordi jeg sirkulerer som om jeg var på en sportstourer. Her må det litt skjerping til før neste pass.

 

 

Etter en pause for å slippe til andre journalister, er det F4 igjen på meg og nå er jeg både klar og bestemt på å kjøre ræva av skjønnheten fra Varese. Jeg kliner til med vågale steg 2 på traction kontrollen som jeg føler er mer for sikkerhets skyld enn noe annet, da det er plenty med grep på Valencia banen.

 

Rekkefireren på 998 kubikk er mer fleksibel enn noensinne og andregir holder i massevis der hvor man kanskje optimalt burde bruke første. MV Agusta teknikerne har kommet opp med en finfin dreiemoment kurve, som fra 9,600 omdreininger holder heftige 110Nm helt til rød merkingen ved 3,600omdr.

 

Gampene utvikler seg smidig opp i effektregisteret men fra 9,000 omdreininger tar det virkelig av og stødig og kraftig trav, går over i full hingstegalopp. Akselerasjonen i femtegir, føles som førstegir ville gjort på en heftig 600. Ved 13,400 omdreininger utvikles heftige 195 hestekrefter og de skal kun fordeles på 191 kilo pluss julefeit fører.

 

Stillestående kjennes F4 litt tung og stiv sammenliknet med Ducati Panigale og Aprilia RSV4 Factory men oppe i hastighet, er det ingenting i det. Uansett er F4 en av de motorsyklene som må kjøres fort for å få det beste ut av den og det kan føles frustrerende inntil farten sitter i kroppen.

 

 

F4 RR

 

Endelig er det F4 RR tid og hvis F4 knurrer, så brøler F4 RR til liv i ett skikkelig racingleven. Dette skal bli moro! Her er det titaniumdeler som letter internt i motoren, som igjen tillater meget høye turtall og ett høyere tak enn F4 og F4 R.

 

Oljekjølingen er nå mye mer effektiv enn før, med rør oppgradert fra 8mm til 10mm og høyere trykk som har tillatt MV Agusta å øke tur-talls grensen til hele 14,000 omdreininger. Dette tillater en maks effekt på hele 201 hestekrefter ved 13,600 omdreininger. Samtidig har forbedringen sørget for en motor som spinner kjøligere enn fjorårets F4 RR som igjen øker driftssikkerheten.

 

Ute på banen føles 201 hestekrefter som herlig villskap, spesielt ned den 876 meter lange sletten. Inne i hjelmen føles det jo som man sitter på en NASA romrakett og F4 RR er ekstremt rask og må vel prøves for virkelig å forstå.

 

 

Elektronisk hjelp er også tilgjengelig i MV Agustas Quickshifter og ned den relativt lange sletten, er den til stor hjelp da man havner helt opp i femte gir, før man bremser. Ved ett par anledninger ville ikke girboksen enkelt nok opp fra andre til tredjegir, som gjør at det kan settes ett lite spørsmålstegn til sensitiviteten til systemet. Antakeligvis kan det justeres ut, da F4 RR kan justeres i alle retninger (ramme, fot pinner, gaffel vinkel etc.)

 

 

EAS (Electronically Assisted Shift) systemet tillater også giring ned men selvsagt ikke fra 14,000 omdreininger. Nedgiringer uten kløtsj, er ikke noe jeg spesielt har bruk for og ikke var det lett å venne seg til heller, så jeg lot mest være og brukte gamle måten. Bortsett fra ett par keitete oppgiringer, var girkassen eksemplarisk og fin å bruke. Ved banetester på Monza har MV Agusta målt, at ved bruk av EAS er det 40 % raskere å gire opp som har gitt en 2,2 sekunders forskjell i runde tider med MV’s test fører.

 

Støtdempingen på F4 RR er den store forskjellen fra F4 og F4 R og kalles Öhlins EC (Electronically Controlled). F4 har en 50mm Marzocchi gaffel og Sachs bakdemper mens F4 R har en Öhlins TTX bakdemper som skiller den i dette området fra standardmodellen. Standardoppsettet som er fullt justerbart, fungerer helt fint (Marzocchi/Sachs) men F4 RR modellens Öhlins EC er noe helt annet.

 

F4 RR har en Öhlins TTX EC bakdemper og en Öhlins EC Nix 43mm gaffel samt en elektronisk styredemper. Hva dette betyr, er at du kan bruke kjøre modusen til også å programmere støtdempingen. Dempingen er progressiv, slik at ved forskjellige banesituasjoner, forandres dempingen til så nærme optimale settinger som mulig, ved hjelp av sensorer som måler hastighet. For å få til dette, har F4 RR en dedikert Öhlins ECU enhet som snakker med den ordinære ECU boksen og RBW systemet. MV Agusta har virkelig utstyrt F4 RR med det beste som finnes per i dag og den rivaliserer Ducati Panigale S i både hestekrefter og high tech.

 

En vakker dag kommer vi til å se disse to konkurrere i World Superbike og MV Agusta vil gi sin F4 RR det beste utgangspunkt.

 

 

Ohlins EC støtdempingen er hva drømmer er laget av ute på Valenciabanen og det er vanskelig å sette en fot feil inn og ut av svingene. Det er masser av feedback når det trengs og systemet følger akselerasjon og retardasjon som hånd i hanske. I styrekonsollen kan du også sette inn dine egne parametre i custom funksjonen.

 

F4 RR har ifølge MV Agusta de absolutt letteste aluminium hjulene som kan oppnås, uten at de blir porøse som knekkebrød. Dette har medført at F4 RR føles mye lettere enn tidligere modeller når man skal knekke fra hard venstre til hard høyre i sving kombinasjoner. Grunnet en turtalls grådig rekkefirer, må man allikevel ta i litt når det virkelig går unna. For å spare litt på menneske kreftene valgte jeg å bruke høyere gir av og til, som grunnet fleksibel motor funket helt fint. Skal du kjøre forbi en annen F4 RR må hele registeret tas i bruk og da går det virkelig fort. Kun F4 R og F4 RR får disse superlette hjulene mens standard F4 må nøye seg med litt tyngre saker.

 

 

Standarddekkene på alle tre modellene er de stødige Pirelli Diablo Supercorsa SP i dimensjonene 120/70-17 foran og 200/55-17 bak. Disse dekkene og spesielt 200/55-17 dimensjonen har blitt standard på de heftigste 1000 kubikkene og her tas alle 201 hestekreftene hånd om på beste måte uten å måtte ty til slicks. Traction control trengs allikevel når man bruker alle hestekreftene i tregere svinger, samt også i raskere partier lent helt over. Den heftige F4 RR motoren ville vært litt for vill uten og MV Agusta har latt hestene fly fritt kun på grunn av fremskritt på TC fronten.

 

Du kan ikke lansere en 201hk motorsykkel uten toppbremse utrustning og MV Agusta har montert de eminente Brembo M50 monoblock bremsene som er det absolutt heftigste du kan få i dag på en serie produsert motorsykkel. F4 og F4 R må nøye seg med gårsdagens toppmodell Brembo M4 som også er kraftige nok. Nytt på RR modellen er også at Nissin bremsepumpen har blitt oppgradert til Brembopumpe, så her er alt i skjønneste orden med bremseredskapen! M50 modellen er lettere som utgjør ekstra gram spart i den uavfjærede vektkampen som er viktig for kjøreegenskapene. Bremsingen fra 270km/t og ned til 125km/t etter sletten, går nesten kjappere unna enn akselerasjonen og jeg holder nesten alltid en veldig sjenerøs sikkerhetsmargin. Her kan det bremses senere og senere til du ser Elvis i svingen!

 

 

Teknisk prat

I pressekonferansen forkynte Brian Gillen (3 & 4 cylinder platform manager) at det ikke er lett å produsere 1,500 F4 RR motorer med ett så høyt effektnivå. For å oppnå 201 hestekrefter på alle modellene produsert, må utvalg av alle fire stempler, samt porting gjøres for hånd.

 

Den nye RBW (Ride-By-Wire) pakken sørger for at alle 201 hester kan brukes på en effektiv måte uten å sløse dekk og asfalt. Her snakker vi om dobbel mikro arkitektur for sikkerhet. Den nye Mikuni drivstoffpumpen, har to injektorer per sylinder og kan sprøyte inn bensin med 3,5 Bar istedenfor 3, som var den gamle standarden med enorm presisjon. Drivstoff sensitiviteten strekker seg nå til to Hall Effect sensorer med tre signaler hver seg (dette kan du google sjøl!) Forenklet betyr dette kun en ting: nemlig fort!

 

 

Konklusjon

F4 RR er det absolutte MV Agusta flaggskip og dermed automatisk en av verdens beste motorsykler. Ingeniørene har brukt dag og natt for å gjøre en allerede topp superbike enda bedre og de har helt klart fått det til.

 

Pris gjeldende fra februar 2013 er 18,499 Euro som ikke akkurat er billig. F4 RR er allikevel verdt hver krone for det den er men selvsagt for en begrenset og entusiastisk kjøpegruppe.

 

F4 er hele 5,000 euro billigere og her snakker vi snart meget konkurransedyktig pris sammenliknet med de nærmeste rivalene.

 

Man kommer ikke utenom faktum at F4 modellene fra MV Agusta er litt mer hardcore enn de fleste og dermed ikke så tilgjengelige for de fleste førere men bli kjent med den og belønningen er stor.

 

Motorpåliteligheten har økt betraktelig så MV Agusta går veien også her. Motoren er enormt underholdende og jeg liker den hektiske følelsen ved fullt pådrag. Kjøreegenskapene er topp, til og med på F4 og F4 R men F4 RR må selvsagt her få absolutt topp karakter med sin Öhlins EC støtdemping.

 

Fremdeles kunne jeg gjerne gått for F4 med sine 195hk, da den er akkurat like pen å se på som F4 RR og for å utgjøre noen stor forskjell i banetider må du være en skikkelig proff. Jeg hadde nok spart de 5,000 ekstra Euroene og kjøpt meg en standard F4 og en brukt Honda til hverdagsbruk hvis det var snakk om det.

 

 

+

Råeste rekkefireren som finnes

Kjøreegenskaper (spesielt på F4 RR)

Bremse egenskaper

Eksklusivitet (F4 RR spesielt)

 

Kjøreposisjonen vil gi høye fysioterapeut regninger dersom mye gatebruk

 

 

 

Comments Closed